Cómo cargar un coche eléctrico de empresa en casa: Tecnología, facturación y tendencias

¿Cómo cargar un coche eléctrico de empresa en casa y facturar el consumo?

Lo más importante es contar con una estación de carga con certificación MID (Measuring Instruments Directive), la directiva de la UE que regula los medidores de energía. Si se quiere facturar el consumo eléctrico a otros, por ejemplo, a inquilinos o a la empresa, la medición debe ser conforme a esta directiva; funciona como los contadores de energía térmica o de agua. En Alemania, y pronto también en Austria, se aplica la normativa sobre medición y calibración. Si solo se carga el coche de la empresa, basta con una medición con certificación MID. Pero si además se carga un vehículo particular y, por lo tanto, varios coches eléctricos en la misma estación, esta debe cumplir con la normativa sobre medición y calibración.

Para cargar el coche eléctrico de la empresa en casa se necesita una estación de carga con certificación MID

¿Cómo se transmiten los datos de carga para la facturación?

En principio, hay dos formas de hacerlo. La más sencilla consiste en usar una aplicación (en el caso de Fronius, la aplicación Solar.wattpilot) para descargar los datos de carga en un archivo CSV. Una vez filtrados por periodo de tiempo o por vehículo, los datos pueden utilizarse para la facturación. Se trata de una solución especialmente útil para pequeñas empresas con pocos empleados o cuando la flota de vehículos aún está creciendo.

La segunda opción es recurrir a un proveedor de servicios de movilidad que se comunique con la solución de carga a través de la interfaz OCPP 1.6. (OCPP (Open Charge Point Protocol) es un estándar de comunicación abierto entre la estación de carga y el sistema de facturación que permite autenticar, iniciar, controlar y detener los procesos de carga).

El proveedor se identifica mediante tokens RFID; la autorización la gestiona el proveedor de servicios de movilidad, y los datos se almacenan de forma centralizada. La forma de transmitir los datos al empleador varía según el proveedor; por ejemplo, puede hacerse mediante archivos PDF o Excel. Algunos sistemas también están integrados en la gestión de nóminas, como nuestra solución de software Fronius EMIL. Por lo general, es el empleador quien decide qué sistema se utiliza para la flota de la empresa.

¿Qué tener en cuenta al cargar un coche de empresa y un coche privado con la misma estación?

Por supuesto, se pueden cargar ambos coches con una misma estación; gracias a los diferentes chips de identificación, no supone ningún problema. Una solución sencilla es mantener la estación de carga doméstica siempre desbloqueada para el vehículo privado, como suele ocurrir con las estaciones de uso exclusivamente privado, y que solo se requiera un chip de identificación cuando se cargue el vehículo de empresa y se deba facturar el coste.

¿Cómo cargar varios coches eléctricos sin sobrecargar la instalación?

En general, hay que tener en cuenta la carga total de la vivienda, sobre todo si se van a cargar dos coches al mismo tiempo: un coche eléctrico se suele cargar a 16 amperios, por lo que se necesitan 32 amperios en total si se utilizan dos estaciones en paralelo. Esto puede sobrecargar el fusible posterior al contador, es decir, el fusible principal situado después del contador eléctrico. En Austria suele estar diseñado para admitir de 25 a 35 amperios, mientras que en Alemania alcanza aproximadamente los 63 amperios, y en Finlandia suelen ser solo 16. El fusible salta al superar el valor máximo permitido.

Por lo tanto, para evitar un corte del suministro eléctrico en la vivienda, es imprescindible contar con una gestión de carga fiable. De este modo, la estación de carga supervisa el consumo y reduce automáticamente la potencia en cuanto la carga total aumenta demasiado, manteniéndose siempre por debajo del límite permitido.

Las estaciones de carga modernas, como Fronius Wattpilot, cuentan con un sistema de equilibrio de cargas (Dynamic Load Balancing) integrado: un Smart Meter controla cada fase y, si alguna consume demasiado, el sistema reduce de forma dinámica la potencia, de modo que el fusible no salta y se aprovecha al máximo la potencia de carga disponible. En el Wattpilot, la corriente máxima permitida se puede ajustar fácilmente a través de la aplicación Solar.Wattpilot. El control tiene lugar a través de un servidor, lo que permite un número ilimitado de Wattpilots.

En el caso de flotas de mayor tamaño, también es posible priorizar por usuario con Fronius EMIL, ya que los coches no siempre ocupan la misma plaza de aparcamiento en la empresa. Además, se puede asignar una mayor potencia de carga a los empleados que necesiten salir a trabajar con urgencia. EMIL ofrece muchas funciones, especialmente para empresas.

¿Cómo evolucionará la carga de vehículos eléctricos en los próximos años?

Para muchas familias, los coches eléctricos ya son la alternativa más económica a los de combustión

Los que antes se mostraban escépticos se están dejando convencer poco a poco gracias al aumento de la autonomía, la mejora de las infraestructuras de carga y las experiencias positivas con la vida útil de las baterías, o por conocidos que ya conducen vehículos eléctricos. El escepticismo inicial está dando paso a una mayor confianza basada en la experiencia.

Poco a poco, la tecnología de 800 V, que hasta ahora estaba reservada para gamas altas, se está abriendo paso en el mercado general, con potencias de carga a partir de 200 kW en condiciones reales. Poder recargar la batería en menos de 5 minutos lo suficiente para recorrer 100 km ya es algo habitual. Se está desarrollando una nueva composición química de celdas para la próxima generación de baterías de automóviles con el fin de acortar los tiempos de carga de los actuales 30 minutos a apenas diez.

La carga inalámbrica sigue dando que hablar. Aunque sería muy práctica, no desempeñará —en mi opinión— un papel significativo en la movilidad eléctrica a medio plazo debido a su menor eficiencia, los costes de adquisición, la estandarización y el posicionamiento de los vehículos. Por supuesto, es posible que en los próximos cinco o diez años se produzcan cambios importantes en este ámbito.

¿Cómo la inteligencia artificial optimiza la carga de coches eléctricos?

Para mí, el proceso de carga forma parte de un sistema de gestión de energía y, por lo tanto, se encuadra dentro de la generación fotovoltaica, el almacenamiento, el consumo doméstico y otros equipos controlados. Cuanto más control y cuantas más condiciones marco —como los límites máximos de inyección a la red o las tarifas flexibles de inyección y consumo— se tengan en cuenta en la optimización, más sentido tiene recurrir a la IA. El reto aquí es la trazabilidad de estas optimizaciones: Determinadas funciones del Wattpilot, como el modo «Next Trip» —que aprovecha la franja horaria de carga más económica antes del siguiente viaje previsto y la electricidad fotovoltaica gratuita— o el ECO Mode —que utiliza únicamente el excedente fotovoltaico o electricidad barata de la red— se han implementado de forma convencional. Por el contrario, el ECA (Fronius Energy Cost Assistant), que optimiza la estrategia de almacenamiento de la batería del hogar en función de previsiones meteorológicas, de rendimiento y de consumo, ya se basa en inteligencia artificial. El ECA tiene un gran potencial, y aún hay muchas ideas para desarrollarlo.

Carga bidireccional: ¿ Cómo usar el coche eléctrico como batería doméstica?

La carga bidireccional es un tema muy interesante. Con ella, la batería del coche eléctrico no solo puede cargarse, sino también suministrar energía, ya sea a la vivienda, a la red eléctrica o a otros dispositivos. Las aplicaciones son, por lo tanto, muy variadas. Por ejemplo, a través de una toma de corriente del propio vehículo también podrás cargar herramientas eléctricas mientras estás fuera. Así, un profesional podría cargar sus herramientas directamente en el lugar de trabajo. En realidad, esto no es algo nuevo, ya que el «Vehicle-to-Load», es decir, la transferencia de electricidad directamente del coche a dispositivos externos, ya existe desde hace tiempo.

Sin embargo, la carga bidireccional se torna un desafío cuando está conectada a la red de corriente, es decir, cuando el coche se integra en ella. En este caso, el coche puede utilizarse como batería de almacenamiento en el hogar, sustituyendo, al menos en parte, a la batería fija, o bien permitiendo que sea más pequeña.

¿Significa esto que, en caso de apagón, se dispone de más energía almacenada?

Así es. El modo de energía de emergencia es un excelente ejemplo de aplicación. Con la batería del coche llena, se cuenta con 50 – 70 kWh de energía de respaldo, frente a los habituales 10 o 20 kWh de una batería doméstica. De este modo, una casa podría mantenerse bien abastecida durante un tiempo en caso de apagón.

Otro caso de uso es el «Vehicle-to-Grid», en el que el coche contribuye a la red pública e inyecta energía en ella. Para que esto funcione, hacen falta los incentivos adecuados: con las tarifas variables, se puede cargar energía fotovoltaica a bajo coste en el coche e inyectarla en la red cuando los precios suben.

¿Cuáles son los retos técnicos de la carga bidireccional?

Ya existen en el mercado algunas soluciones propietarias, es decir, soluciones técnicas de un único fabricante que no son de acceso abierto ni están estandarizadas. Por ejemplo, algunos fabricantes de automóviles ya ofrecen estaciones de carga bidireccional compatibles con ciertos modelos. Sin embargo, estas solo funcionan en combinación con el vehículo correspondiente, por lo que dejarían de servir al cambiar de coche.

¿A qué se debe esto exactamente?

La base técnica para la carga bidireccional es la norma ISO 15118, que define la interfaz de comunicación entre el vehículo eléctrico y la estación de carga; es decir, el lenguaje común que ambos deben hablar. Mientras que la norma ISO 15118-2 sentó las bases para la carga inteligente con CA y CC, la norma ISO 15118-20 introduce mejoras clave, entre las que se incluyen funciones de carga bidireccional (V2X) y mecanismos mejorados de seguridad y autenticación. Esto es fundamental para la carga bidireccional porque, sin un protocolo de comunicación común y estandarizado, el vehículo y la estación de carga no pueden coordinar el intercambio de energía. Las soluciones V2G interoperables, es decir, independientes del fabricante, aún están lejos de ser una realidad.

¿Qué condiciones marco son necesarias para que esto sea posible?

Hay varios escenarios posibles. En cualquiera de ellos, se necesita un cargador que, además de cargar, también pueda descargar. En el caso de las estaciones de carga de CA más comunes, como Fronius Wattpilot Flex, la electrónica de carga, el denominado «Onboard Charger» (OBC), está en el propio coche. Esto significa que el vehículo también necesita hardware compatible con la carga bidireccional, lo que complica bastante las cosas.

En cambio, en las estaciones de CC, la electrónica conductora se encuentra fuera del vehículo y se conecta prácticamente de forma directa con la batería del coche. En este caso, es la estación la que gestiona todas las funciones orientadas a la red eléctrica, no el vehículo. Aunque esto facilita la implementación de la bidireccionalidad, también aumenta el tamaño del equipo. Tanto el vehículo como la estación de carga deben cumplir la norma ISO 15118-20. El Reglamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) lo exigirá en Europa a partir del 1 de enero de 2027 para las estaciones de carga; sin embargo, apenas hay vehículos eléctricos que ya cumplan la norma ISO 15118-20. El Wattpilot Flex ya cuenta con el hardware necesario, y ofrecerá el software a su debido tiempo en forma de actualización.

Además, a veces, los fabricantes de automóviles imponen restricciones a la descarga. Las garantías y responsabilidades pueden cambiar, o bien la capacidad máxima de descarga puede estar limitada, lo que podría provocar que determinadas funciones solo estuviesen disponibles durante unos dos años, tras lo cual se bloquearía automáticamente la descarga.

Con el Reglamento de la UE RfG 2.0 (Requirements for Generators), la detección de islas pasa a ser obligatoria. Este sistema supervisa la red y, en caso de corte de suministro, interrumpe la alimentación por motivos de seguridad. En Alemania, según la norma VDE-AR-N 4105, el sistema de detección de islas debe estar integrado en la estación de carga y, por lo tanto, no puede estar instalado en el vehículo. Implementar estos sistemas en las estaciones de carga de CA supone un gran esfuerzo técnico.

En la actualidad, muchas normas y estándares aún no están del todo definidos; además, algunos países pueden imponer restricciones adicionales. Si se dan las condiciones marco necesarias, el siguiente reto sería probar diferentes vehículos con distintas estaciones de carga. Y es que, en la práctica, siempre hay margen para la interpretación, incluso si la comunicación está estandarizada sobre el papel. A mí me gusta compararlo con los dialectos, que, incluso perteneciendo a la misma lengua, pueden dar lugar a malentendidos.

¿Qué tipo de carga bidireccional se impondrá en el futuro?

Esto lleva años siendo objeto de debate, y aún no está claro si se impondrá la carga con CA o CC. Pero una cosa está clara, y es que se está trabajando mucho en ambas soluciones, también en Fronius.

Conclusión

Cargar coches eléctricos de empresa en casa ya no supone un desafío técnico, siempre que se tengan en cuenta los factores necesarios: estaciones de carga conformes a la normativa, perfiles de usuario claramente identificables y opciones de facturación digital que garanticen la transparencia tanto a empleados como a empresas. Gracias a los sistemas de gestión de energía basados en IA, que tienen en cuenta aspectos como la producción fotovoltaica prevista y las tarifas de electricidad, el proceso de carga resulta cada vez más rentable.

Con la carga bidireccional, el coche eléctrico pasa de ser un mero consumo a convertirse en una batería flexible de almacenamiento para el hogar, una fuente de energía de emergencia o incluso un medio de inyección de energía a la red pública. Para aprovechar este potencial a gran escala, no solo hacen falta estándares técnicos, sino también marcos normativos vinculantes, que ya se están desarrollando en toda Europa.